”まずは自分で何とかする”をモットーにこれまでに行った整備や作業等に関する情報です。 自前整備は手間と時間はかかりますが経験値のＵＰと何より「直った！動いた！」の喜びは計り知れません。 直らなかった時の悲しみも計り知れません。そんな、セルフ志向の方の参考になれば幸いです。 （※）所有車種の関係上エンジンは空冷ME24（イエローエンジン）のことを指します。
標準部品締め付けトルク表
主なトラブルと整備情報
- 熱ダレ現象
- ホイールシリンダ フルード漏れ
- エンジンオイルシール吹き飛び
- エンジン異音（ガタガタ音）
- エンジン片肺現象
- メーターパネル ライト不点灯
- ヘッドライト ハイビーム固定現象
- エンジンオイルポート折損
- フロントガラスの雨漏り対策
- ME24用樹脂製エンジンカバーをスチール製に交換する（LT2x系）
- ウォーターポンプ入手事情（2017.05）
日常のメンテナンス
整備・作業
- エンジンの取り外し
- エンジンの分解・組立
- ファンの取り外し
- 新・ファンの取り外し
- ヨークの取り外し
- アーマチュアの取り外し
- シリンダの取り外し
- ピストンの取り外し
- クランクケースを割る
- クランクケース分解・清掃
- オイルチェックバルブの確認
- クランクのマウント
- ガスケットとピストンのセット
- シリンダとシリンダヘッドのセット
- オイルシールの圧入
- オイルチェックポートのセット
- ブラシ交換
- コードの保護チューブを新調
- ハンドル取り外し
- パンク修理は自転車用のパッチで大丈夫か？
- 青空全塗装を試みる
お問い合わせ案件
これまでに当サイトに問い合わせを戴いた案件で他の方にも有益だと思われるものを紹介します。
もしかしたら未解決なものもあるかもしれませんが、そのまま紹介します。
その他の”トラブルと整備情報”と合わせて参考にして下さい。
- ファイル＃1 水冷2G10エンジン エンジン下部のボルトからオイルが漏れる
- ファイル＃2 水冷2G10エンジン オイルポンプからオイルが漏れる
- ファイル#3 最初期の三菱３６０のハンドルは後年の三菱３６０・ミニカに使用出来るか
- ファイル#4 タイヤの選定、チューブの選定
- ファイル#5 水冷2G10エンジン 水温が上がらない
- ファイル#6 LA2x、LT2x系 リモートコントロールの整備（2019/07/24）
- ファイル#7 LA2x、LT2x系 クラッチの整備（2019/07/24）
- ファイル#8 30PHD キャブレター調整・アイドリング調整（2022/10/07）
- ファイル#9 ミニカA107A/Vのウォーターポンプ（2023/06/22）
- ファイル#10 図で見る歴代ミニキャブワイパー構造（2023/07/10）
- ファイル#11 360cc系 ウォーターポンプ（2023/10/11）
- ファイル#12 A10x系 ステアリングギアボックス（2023/10/21）
- ファイル#13 A10x系 アイドラアーム ブッシュの設定（2023/11/14）
- ファイル#14 2G23とG23Bのクランク軸オイルシール（2024/05/01）
- ファイル#15 LA、LT系 ファイナルドライブピニオン締付けナット（2024/05/01）
- ファイル#16 ドライブピニオンオイルシール（2024/09/25）
- ファイル#17 LA2x ミニカ（乗用車）の車体番号の位置（2024/12/15）
- ファイル#18 G23B、2G23のヘッドボルト締め付けトルク（2025/03/25）
- ファイル#19 レリーズベアリングとオイルシール（2025/04/07）
- ファイル#20 トランスミッション・リテーナの締め付けトルク（2025/05/05）
L015Pオーナーです。
1.2.3速での高回転域は特に問題ありませんが、緩い登りなどで4速ほぼベタ踏みになると途中で失火し、失速します。それに伴ってヒートゲージがみるみるうちに上がり、オーバーヒート寸前になりました。
エンジン後側のプラグの先にかなりススが溜まっており、オイルも付着しておりましたので、推測ではプラグホールへのオイル混入かと思われます。
オイル上がりかオイル下がりかは判断できなかった(始動時、暖気後の白煙無し)為、まずヘッドカバーガスケットとプラグホールのシール交換をしたいです。
適合部品はありますか？
こんにちは。
L015Pにつきましてはパーツカタログを所有しておらず詳細は不明ですが、エンジンそのものについては、おそらくA106Aなどに搭載されているG23Bと同じと思われますので、それを前提とさせてください。
オイルやススの付着だけであればオイルの混焼も考えられますが、オーバーヒート寸前まで水温が上昇するとなると、別の原因もあるように思われます。高負荷時に失火・失速するとのことですので、点火系や燃料系を含め、何らかの異常燃焼が起きている可能性も考えられます。
オイル下がりでよくあるものとしては、バルブステムシールの劣化によるオイルの混入、オイル上がりであればピストンリングの固着や摩耗などが考えられます。
ヘッドカバーガスケットについては部品番号を調べましたので、下記を参考にしてください。ただ、今回の症状については、こちらが直接の原因ではないかもしれません。バルブステムシールの部品番号も掲載してあります。
https://mitsubishi360.tanuki-works.com/maintenance_info/9743
プラグホールのシールについても調べてみましたが、該当する部品を見つけることができませんでした。もしかすると、単体では設定されていない可能性があります。
この度はご丁寧に返信いただきありがとうございます。部品番号も別スレにて掲載していただきありがたく思います。
その後、プラグやプラグコードの交換、ストレートのマフラーの為吸気が追いついてないのも疑い直キャブで試走、色々試しましたが症状は変わらず、、、。
ガスケットやステムシールの発注はしておりますが、別の原因があると思いだいぶ悩まされております
あとはポイント調整をしてみようと思っておりますが、ほんの少しの進角or遅角で様子を見てみようと思います。
デスビキャップは新品に変えてありました。
いろんな要因が重なっている可能性もありますが、まず点火時期調整とガスケット交換が無難でしょうか。
色々と悩ましいですね・・・症状的に、ポイントの状態・ギャップと点火時期を確認してみるのは良いと思います。
ただし、点火時期を意図的に進角・遅角して様子を見るよりも、まずポイントを規定値に調整したうえで、タイミングライトを使用して規定の点火時期に合わせてみてはいかがでしょうか。可能であれば、デスビの進角機構が正常に動いているかも確認してみてください。
それから、下記の記事を見つけました。
もしかすると解決のヒントになるかもしれません。
https://minkara.carview.co.jp/userid/573141/blog/35951097
また、1～3速の高回転では問題なく、4速高負荷時に症状が出るという点から、燃料供給不足の可能性もまだあると思います。直キャブで変化がなかったとしても、燃料ポンプ、フィルター、キャブの油面やメイン系などは確認してみてもよいかもしれません。
ガスケットやステムシールについてはオイル付着への対処として交換してよいと思いますが、失火や水温上昇については別の原因があるような気がします。
まずは点火系を中心に確認・正規のセッティングにしてから改めての確認が良さそうです。
管理人様お疲れ様です
この度、ミツビシ型式 U12T エンジン型式 G23Bを譲ってもらったのですがオイルが少々漏れてます。車屋にオーバーホールを頼んでついでにタイミングベルトとウォーターポンプも交換してと頼んだのですがウォーターポンプは有りましたがタイミングベルトが出てこないと言われました…何か別の車種などの流用出来るものがあればご教授ください。よろしくお願いします
G23B（2G23）はタイミングベルトではなくてタイミングチェーンだったと思います。
タイミングチェーンを交換する必要があるのは余程の事だと思いますが、もしかしたらファンベルトの間違いでしょうか？
もしファンベルかオルタネーターのベルトでしたら周長を計り同じ断面形状のものを見つけるのが手っ取り早いです。
ネットであればモノタロウやアマゾン、実店舗であれば大型ホームセンターの農機具コーナーにあると思います。
（農機具の修理などを扱っているホームセンターにはあると思います）
多少の長さが違っても張りで調整できるので全く同じものである必要はないです。
詳細を教えてもらえればもう少し詳しくお伝えできると思います。
返信ありがとうございます！
助かりますm(_ _)m無知ですみません
明日開いてみます。また解らないときは質問さして頂きます！ありがとうございました
水冷車はあまり詳しくはありませんが・・・
部品番号程度であれば調べることができます。
確認してみてください。
管理人様
以前ご質問をさせて頂きその際はお世話になりありがとうございました。
T131後期乗りです。
ご質問ですがダイナモからICオルタネーター化に取り組みたいのですが前例やオルタ適合などがあれば情報が知りたいのですがお願い出来ますでしょうか。
症状は減速後停車時にアイドリング不良や電装関係を使用するとアイドリング不良やエンストを起こします。
よろしくお願い致します。
こんにちは！
アイドリングが不安定とのことですが、燃料関連の問題・不具合はないでしょうか？
特にキャブレター周辺・・・オーバーフロー気味、エア吸いこみ、ここ最近であれば熱ダレやパーコレーションになります。
また、燃料ポンプの動作不良やフィルターがサビで詰まっていないかもチェックポイントになります。
通常走行ができるのでしたら大丈夫だとは思いますが、リードバルブの曲がりや点火時期（コンタクトポイント）、プラグもチェックポイントになりそうです。
オルタネーターの交換事例や流用に関しては、私の周辺では聞いたことがないので情報の提供ができないです・・申し訳ありません。
電装系を使用した際にエンストするほどですと、レギュレータの不具合も視野に入ってくるかもしれません。一度電圧測定をされてみてください。
まずは、燃料系の不具合なのか電装系の不具合なのかを１００％切り分けができるようなチェックをおすすめします。
管理人様
ご返信ありがとうございます。
ひとつずつ探ってみます！
またご質問させていただく際は宜しくお願い致します。
こんにちは！
＞ひとつずつ探ってみます！
そうですね！
遠回りで面倒かもしれませんが、確実で間違いのない方法です！
続報、お待ちしていますー
管理人様 はじめまして、楽しく拝見させてもらっております！
僕は1975年式 三菱ミニカF4 を2024年より所有者となった者です。A１０３ 2G２１と記載されております。
旧車の知識もまったく知らない未熟者ですが可愛さあまりに飛び込みました！部品もなんとかなるかなと軽い気持ちで。軽い気持ちで、
1度目のトラブルはトンネルの中を走行中にエンジン停止､､やや登り坂…汗､､なんとか惰力で脱出､､レッカーで搬送してもらい、診察していただいた所、デスビの内部のスプリングが粉々に… なんとかオークションで中古エンジンを入手、デスビ本体ごと移植して無事生還…
2回目のトラブルは またも登り坂、橋、汗大量 橋のてっぺんまでなんとか登りきり 下りはいつもの惰力で、只今入院しております。
そのときにエンジンを回しすぎてしまいました。故障はキャブレターのフロート関係、こちらもスペアエンジンから移植で生還 マフラーのタイコ？はでっかい穴が開いてしまい、とりあえずお任せで作り直す予定です そしてオイルパンを開けてもらうと金属のカスがたっぷり こまめに見ておかなかったと大反省、当然エンジンの回転数をあげると嫌な金属音が､､ 面倒を診てもらっている主治医からは ガスケット類とメタル類を最低探してくるようにとのお事 いきなり大ハードルっ
スペアエンジンは圧縮足らずで始動せずなのでこのまま部品調達要員で 元のエンジンは調子がとても良かったのでこちらを復帰させたく。とりあえず回転数を上げなければ元気にかかります。はたしてどうやって探せばよいのやら、、どうかお知恵を…
ご連絡ありがとうございます。
2G21車なので「さわやか４サイクル」ですね！
この軽い気持ちは大切だと思います。”重たい気持ち”ですと悲観的に考えてしまい、行動を控えたり悲観的に考えたりしがちだと思います。
そんなわたしも”無”から初めています。
いきなりハードルが高いトラブルになっていらしゃるようで。。
残念ながらエンジン周辺も含めて部品はほぼ出ません。。
基本的にはネットのフリマかオークションに頼るか、草ヒロを見つけてくる方法しかなさそうです。
あとはイベントに足を運んで三菱旧軽オーナーと親しくなり情報を得る・聞き込みする、などになりますでしょうか。
またヒントですが、2G21は2G23とちらほら共通部品があります。
排気量が違うのでメタル類やヘッドガスケットは互換がありませんが、
例えば、シリンダヘッドパッキン、インレットバルブ、エキゾーストバルブ、バルブスプリングリテーナ、クランク軸のオイルシールは部番が共通です。
ロッカーアームまで共通なのは驚きです。
「2G21をボアアップしただけ」という見立てもできそうです。
バルブスプリングは部番は違いますが、（何かしらの対策で）バネレートを変えたから部番が変わった可能性もあります。
シリンダヘッドも部番は違いますが、オイルキャップとヘッドパッキンが共通なのでそっくり入れ替えが出来そうです。
2G23エンジンを入手しても2G21が復活するわけではありませんが、教材としては価値がありそうです。